Im vorigen Artikel wurden elektrische Fahrzeuge als Mobilitätslösung der Zukunft sowie ihre Vorteile beschrieben. Im Folgenden soll nun auf die Nachteile von E-Autos eingegangen werden.

Einige Kritikpunkte dieser zukunftsfähigen Technologie wurden bereits im letzten Beitrag mit angesprochen. So ist der nach wie vor relativ hohe Anschaffungspreis dieser elektrischen Alternative einer der zentralen Nachteile gegenüber Fahrzeugen mit herkömmlichem Verbrennungsmotor. Um den Verkauf batteriebetriebener Autos dennoch attraktiv zu machen, wurde von Staat und Automobilindustrie im Rahmen des Klimaschutzprogramms der Bundesregierung wie vorstehend erläutert ein sogenannter Umweltbonus eingeführt, da E-Autos nicht unmittelbar, das heißt zumindest während ihres Betriebs keine klimaschädlichen Abgase ausstoßen und während der reinen Nutzung somit zu einer geringeren Umweltbelastung als Diesel- und Benzinmotoren führen. Des Weiteren haben einige Kfz-Hersteller preisgünstigere E-Autos im Kostenbereich von ca. 25 TEUR auf den Markt gebracht. Neben der vorgenannten Klimaprämie können Käufer eines Elektromobils zudem mit einer Steuerbefreiung – nicht jedoch mit einer Befreiung von der gesetzlich vorgeschriebenen Kfz-Versicherung – rechnen. Dennoch umfasst die Umweltprämie nicht alle elektrisch betriebenen Fahrzeuge, ist zunächst zeitlich begrenzt (Voraussetzung ist ein Erwerb bis zum 31.12.2025) und beläuft sich weiterhin nicht standardmäßig auf exakt 6 TEUR für reine Elektro- und 4,5 TEUR für Plug-In-Hybridantriebe, sondern je nach Modell jeweils nur bis zu diesen Maximalwerten. Ähnlich verhält es sich mit der steuerlichen Behandlung, die ebenfalls nur für reine E-Autos in Anspruch genommen werden kann; Hybriden sind demzufolge davon ausgenommen. Darüber hinaus ist diese fiskalische Entlastung zeitlich auf zehn Jahre begrenzt und setzt zudem eine Erstzulassung des Kraftfahrzeugs zwischen dem 18. Mai 2011 und dem 31. Dezember 2020 voraus. In Bezug auf die Investkosten kann somit festgehalten werden, dass sich die Anschaffung eines Batteriefahrzeugs ohne Kaufprämie und Steuervorteil bei den derzeitigen Marktpreisen im Vergleich mit konventionellen Verbrennern noch nicht lohnen würde. Aufgrund der steigenden Nachfrage sowie der fortschreitenden Technologie kann jedoch davon ausgegangen werden, dass E-Kfz im Laufe der Zeit finanziell attraktiver werden.

Kritiker bemängeln darüber hinaus eine noch nicht ausgereifte Technik. So wird auf dem Gebiet der Elektromobilität insbesondere hinsichtlich der Batteriekapazität und der Ladezeiten in der Tat weiterhin intensiv geforscht, um diese auch über weite Distanzen alltagstauglich zu machen, denn gegenüber Verbrennungsmotoren weisen Batterieautos eine nur geringe Reichweite aus. Die meisten Modelle können mit einer Akkuladung lediglich 100 bis 200 Kilometer zurücklegen, wodurch sie derzeit pro Beladung nur für kurze Strecken und somit oft nur als sparsamer Zweitwagen eingesetzt werden. Im Artikel „Metallhydride zur Wasserstoffspeicherung“ wird der aktuelle F&E-Stand in Bezug auf die Konstruktion von Kraftfahrzeugen auf der Basis von Brennstoffzellentechnologie mit einer größeren Tankreichweite umrissen, indem eine vielfache Menge des Kraftstoffs durch eine spezielle chemische Bindung in den Behältern gespeichert wird. So reicht die volle Batteriekapazität eines rund 78 TEUR teuren Tesla Model S je nach Akkuausstattung und Fahrbedingungen für rund 500 km Wegstrecke. In Bezug auf die Reichweite kann sich auch die Temperatursensitivität von Lithium-Ionen-Akkus infolge des Spannungsverhaltens als problematisch erweisen, da ihre Leistungsfähigkeit mit sinkender (Außen-)Temperatur abfällt.

Durch die derzeit noch geringe Reichweite einer E-Autobatterie ggü. vergleichbaren Otto- und Dieselfahrzeugen stellt sich unmittelbar die Frage nach der installierten und verfügbaren Ladeinfrastruktur, um so mit entsprechenden Zwischenstopps auch größere Entfernungen überbrücken zu können. Das öffentliche Netz in Deutschland umfasst momentan ca. 18.000 Ladestationen, die über etwa 60.000 Anschlüsse verfügen und vorzugsweise in dicht besiedelten Regionen angeschlossen sind, so dass das Angebot öffentlicher Ladepunkte im ländlichen Raum noch sehr grobmaschig ist. Der Ausbau mit dem Ziel einer flächendeckenden Versorgung schreitet stetig voran, doch muss entsprechend dieser nur begrenzten Verfügbarkeit jeder Inhaber eines batterieelektrisch angetriebenen Kfz für lange Reisen logistisch und zeitlich hinreichend vorplanen. Hinzu kommt der Aspekt der Ladedauer, wobei zwischen Normal- und Schnellladepunkten differenziert wird, von denen letztere die Antriebsbatterie innerhalb von einer halben Stunde auf bis zu 80% ihrer Gesamtkapazität aufladen können. Ihr Anteil an der Gesamtheit aller heute installierten Ladepunkte beträgt etwa 13%. Vergleicht man die durchschnittlichen Verweildauern an Ladestationen und herkömmlichen Zapfsäulen, so müssen Besitzer eines E-Mobils mit relativ langen Standzeiten infolge der langsameren Batteriebeladung rechnen.

Ein weiterer Punkt ist die Ökobilanz eines Elektroautos, die unter anderem von der Art der Stromerzeugung zur Beladung der E-Tankstationen abhängig ist. Wird diese Elektrizität aus konventionellen Kraftwerken gewonnen, die als Primärenergieträger fossile Brennstoffe wie beispielsweise Gas, Kohle oder Öl mit einem ggü. Lithium-Ionen-Akkumulatoren deutlich geringeren Wirkungsgrad verfeuern und somit klimaschädliche Treibhausgase wie Kohlenstoffdioxid (CO₂) oder weitere zum Ozonabbau in der Stratosphäre beitragende Abgasgemische wie Stickoxide (NO_x) in die Umwelt emittieren, so verschieben sich die Emissionen im Lebenszyklus eines schadstoffarmen E-Fahrzeugs lediglich von der Betriebs- in die Herstellungsphase des für den Fahrzeugantrieb erforderlichen Stroms. Eine vollständig umweltfreundliche Klimabilanz kann nur dann attestiert werden, wenn die Ladestationen mit Grün- bzw. Ökostrom (= Strom aus erneuerbaren Energiequellen) gespeist werden und die Konstruktion des Fahrzeugs einschließlich des Abbaus, der Gewinnung und der Herstellung der verbauten Rohstoffe ebenso wie die Abfallbeseitigung (z. B. hinsichtlich der nach Ablauf ihrer Lebensdauer anfallenden Altbatterien) sowie das Recycling der verwendeten Materialien grundsätzlich klimaneutral erfolgt.